Itália do Giro

Escalando os 200 anos do Stelvio de Donegani
em nome de Torriani, Hinault, Panizza e… Bernaudeau

Desta vez, começamos de... baixo, de Sondrio. Bem aqui, a poucos passos de onde o Mallero deságua no Adda, em 1980 foi celebrado o ato decisivo da primeira das três vitórias cor-de-rosa – em três participações! – de Bernard Hinault no Giro d'Itália.

Naquela tarde, em meio à multidão agora quase invisível, Jean-Renè Bernaudeau, um gregário ciclista do bretão "Badger", cruzou a linha de chegada. O capitão Hinault se deixou levar com um gesto de gratidão para com o "doméstico" da Vendée e, de qualquer forma, vestiu a camisa de liderança como se fosse sua, que na largada de Cles estava nos ombros de Wladimiro "Miro" Panizza, que saltou na ocasião nas 36 curvas fechadas da subida e rolou nas 40 da descida quatro minutos atrás do bretão.

A inteligência tática do timoneiro Cyrille Guimard, a dedicação de Bernaudeau e a destreza de Hinault deram à Renault o que mais tarde seria chamado de Troféu Sem Fim do principal evento da Gazzetta. 

Pouco tempo depois, Bernaudeau abriu um restaurante em sua Vendée com uma placa explicativa: “Stelvio”.

No outono de 1979, o "Patrono" Vincenzo Torriani foi acompanhado à Bretanha por seu amigo Gian Maria Dossena e Rino Negri, respectivamente o colorista imaginativo e o colunista de ciclismo da Gazzetta dello Sport, numa época em que o organizador da corrida e o jornal de origem estavam de bom humor e colaboravam ativamente em todas as situações. Em grande segredo, "aqueles três" foram à caça da estrela francesa em ascensão que acabara de ganhar a segunda camisa amarela consecutiva na Champs-Élysées. E o encontraram, superando até mesmo a reserva dos moradores locais, que às vezes beiravam o silêncio!

Tendo garantido que “Blaireau” Hinault prepararia um percurso amigável na Itália para a 63ª edição – contrarrelógios decisivos e longas subidas – Torriani-Dossena-Negri e o motorista que costumava trabalhar como taxista em Milão – deixaram Quessoy e Yffiniac, perto de Saint-Brieuc, e retornaram à Itália, deixando ao Patrono a tarefa de construir o cenário em poucos meses para o grande confronto entre o vencedor dos dois últimos Tours e o novo chefe do Giro d'Italia de 1979, Giuseppe “Beppe” Saronni. 

Em maio de 1980, o projeto de Torriani se concretizou com a cereja do bolo rosa: o feito de Hinault no Stelvio – de fato! – em uma corrida na qual o tenente Panizza fingiu ser capitão em detrimento de Saronni, que, no entanto, foi capaz de acumular sete vitórias parciais, colocando-se entre o predestinado ao sucesso (Hinault) e o jovem líder italiano da época (Saronni).

Objetivos alcançados por todos, portanto: por Torriani, que pediu um evento do mais alto nível internacional com os melhores atores do momento; pela Gazzetta, que propôs uma edição extraordinária de seu filho com a melhor imagem; e por Hinault, que voltou para casa triunfante.

Sim, ainda estamos aqui, cantaria alguém: em Sondrio, para refazer o caminho daquele feito esportivo escrito 45 anos antes. Em meados de 2025, estamos em meio às comemorações do 200º aniversário da estrada nacional do Stelvio, encomendada pelo Congresso de Viena entre 1814 e 1815, no final das guerras napoleônicas, para unir, justamente, Viena à Milão subjugada, atravessando os 2.757 metros (ou 2.758?, como dizem alguns, quem sabe...) do Passo que, para o ciclismo, é sinônimo de Cima Coppi, ou seja, o ponto mais alto do Giro d'Itália quando passa por aquelas paragens, e para a geografia, considerando que é o ponto de ligação do Val Venosta, no Trentino-Alto Ádige, com a Valtellina, na Lombardia.

Embora 9 anos e um mês tenham se passado desde aquele 5 de junho de 1980, as memórias ligadas ao ciclismo correm o risco de sufocar a majestade da história da estrada construída por operários italianos – 700 ou 800 no total – sob a estrita vigilância dos austríacos. A hipotipose literária e as memórias vivenciadas em primeira mão no Giro estão muito mais presentes em nossas mentes do que o que lemos e relemos ao longo do tempo sobre o empreendimento que parecia impossível a todos, exceto aos seus idealizadores.

Apesar das pausas de inverno de outubro a abril, apesar dos meios mecânicos que há dois séculos certamente não eram comparáveis ​​aos de hoje, em 5 anos os sacrifícios imensuráveis ​​dos trabalhadores levaram à conclusão o projeto do engenheiro Carlo Donegani, que de Valchiavenna a Valtellina, de Spluga a Stelvio e... Zurique (e não só) foi o arquiestrela da época. De Bormio ao Passo de Stelvio e depois descendo em direção a Spondigna: 34 curvas fechadas com o nariz no ar e 40 curvas em "U" até o destino Trentino para superar 1.533 metros de diferença de altitude em subida e 1.858 em descida com médias sempre em torno de 9% para permitir que os cavalos puxassem as carruagens com passageiros ou mercadorias. Oito trabalhadores para chegar ao topo e quem sabe quantos mais para alcançar o reino de Gustav Thoeni, príncipe do esqui alpino nas pistas do mundo inteiro e então hoteleiro no Bellavista em Trafoi.

Lá, no Cantoniere, cavalos, cocheiros e passageiros descansavam. Agora, são vistas reconfortantes para quem sobe o Moloch da montanha. Há quem vá até lá de bicicleta, inclusive com pedal assistido; quem vá a pé; quem vá de moto; quem vá de carro. Todos bufam e resfolegam, mulheres, homens, motores. Até o nosso Pajero Shogun, que chegou aqui de Malta, não leva isso na brincadeira: ele descansará como nós quando chegarmos lá em cima, onde provavelmente encontraremos alguém da dinastia Sertorelli, talvez Egídio, que de Bormio se estendeu até Cervinia "porque neva mais lá do que aqui", mas sempre apaixonado pela sua montanha, para onde retorna a cada curva.

Quem são os Sertorelli? Leia aqui:

https://www.scuolascibormiostelvio.it/scuola-sci-sertorelli-bormio/

É o resumo explicativo das vidas que se entrelaçam desde 1984, subindo e descendo a IV da 8 Cantoniera, graças a Costante e seus sucessores: guias, "esquiadores", campeões, porta-bandeiras nos Jogos na América, instrutores de esqui... de tudo e mais um pouco. Em 2026, eles verão sua neve beijar as Olimpíadas pela primeira vez em casa, graças a Milão-Cortina. Por enquanto, eles querem aproveitar as comemorações dos 200 anos da Estrada. A Estrada do Stelvio, precisamente. E nós com eles, porque sem eles, em pelo menos três ocasiões, a caravana do Giro – sob nossos olhos como repórter ou sob nossas diretrizes como diretor do evento esportivo mais popular da Itália – não teria passado com tantas saudações aos desafios anunciados e então sistematicamente vivenciados.

Quando o Stelvio está envolvido, a noite anterior é uma noite sem dormir. Não há comparação. Foi a mesma coisa naquela noite de 1980, quando Hinault arrancou na curva fechada número 12, subindo de Trafoi com Bernaudeau na frente e nós atrás do Breton no carro editorial da Gazzetta dirigido por Giuseppe Vaccari com o colunista de ciclismo Rino Negri ao lado dele na primeira fila. E que briga entre Negri e Torriani, que não queria que ficássemos na esteira de Hinault e tentou nos empurrar para a frente com medo de quem sabe que falta ou acidente. Torriani, com Bruno Raschi ao lado dele – o último dos bardos do ciclismo – no carro-chefe do Giro, saiu do teto para nos expulsar com apitos e com a bandeira quadriculada que batia na carroceria do carro inimigo...

Negri se sentiu o principal protagonista da chegada de Hinault ao Giro por ter acompanhado Torriani e Dossena até a Bretanha. O "chefe" se sentiu o anfitrião de uma empreitada histórica. Raschi se sentiu uma testemunha ocular mais próxima do herói de toda a aventura do que qualquer outro jornalista. E eu me senti um espectador privilegiado: ponto final.

Lamentamos todos eles (exceto "Tasso" e Bernaudeau, que ainda estão bem vivos, é claro): Raschi, Torriani, Dossena, Negri, Panizza. Eles partiram sem nenhuma ordem específica. Seus rostos marcados por milhões de emoções estão sempre bem gravados em meus olhos quando me aventuro a retornar àquele dia no topo do Stelvio. Mais uma vez, o ciclismo se sobrepõe à joia de Donegani. Mas o Pajero nos levará ao Passo para retribuir a Donegani a homenagem pela qual viemos até aqui no bicentenário da inauguração da estrada de montanha por excelência, diante também – ou talvez: sobretudo – do Col de la Bonette, que, apesar dos truques dos franceses, permanece a 2.715 metros de altitude real.

Embora desejada pela Áustria, a Estrada do Stelvio é um símbolo da pura italianidade: o engenheiro que a concebeu, os operários que a construíram, os operários que a mantiveram em funcionamento e aberta mesmo no inverno, as escolas de esqui, os exploradores... Tudo italiano. De Donegani a Sertorelli, que está ali à minha frente com o rosto perpetuamente bronzeado graças ao sol de Cervinia, que se sobrepôs ao do Stelvio e de Bormio. E os condutores dos carros antigos que marcaram, no domingo, 6 de julho, de manhã cedo, para subir ao Passo antes das 10h30 são, na sua maioria, italianos, para não atrapalhar aqueles que serão chamados à primeira fila para as celebrações dos 200 anos de vida de um monumento à italianidade, que continua muito vivo e que mantém até os ciclistas mais sintonizados com a montanha a ser escalada a partir de Bormio, de Trafoi e não de Santa Maria (Cantão dos Grisões, Confederação Suíça), ansiosos como nunca antes.

Só lamento ter subido até a Cima allo Stelvio em momentos distantes dos eventos programados para sublinhar a importante narrativa (duas vezes mais longa que os anos da primeira rodovia italiana, por exemplo: a Autolaghi Milano-Lainate-Como/Varese): por que não foi organizado um grande passeio de bicicleta no reino daqueles que sabem sonhar em cima de uma bicicleta? Talvez o Enjoy Stelvio Valtellina nos permita desfrutar plenamente da paisagem extraordinária no dia 30 de agosto... Talvez.

Ad maiora. Como sempre.